Et Marseille eut enfin son métro !

Histoire  /   /  de Jacques Lucchesi

Il y a exactement quarante ans, Marseille entrait enfin dans l’ère du métro. Un anniversaire qui méritait bien un petit rappel des différentes étapes de sa construction.

Introduction

Le 26 novembre 1977 Gaston Defferre, alors maire de Marseille, inaugurait devant un bataillon de photographes et de journalistes la première ligne de métro de Marseille. Ou plutôt son premier tronçon qui allait de Saint-Charles à La Rose. Huit petites stations qui allaient rapidement être complétées par quatre autres, jusqu’à Castellane. En fait, les travaux étaient terminés depuis février et des journées « portes ouvertes » avaient déjà permis à quelques 70 000 Marseillais de se familiariser avec ce nouveau moyen de transport collectif entre Malpassé et La Rose. Mais pourquoi une ville de la taille de Marseille a-t-elle dû attendre la fin des années 1970 pour avoir son métro ? La réponse est dans les lignes qui suivent.

28 stations
2 intersections
36 rames de 4 voitures
longueur d’une rame : 65,5 m
472 passagers par rame
vitesse : entre 40 et 80 km/h
120 conducteurs
300 contrôleurs
84 millions d’usagers / an
ouvert de 4h30 à 1h du matin

La primauté du tramway

Un métro à Marseille, on y pensait depuis le début du XXème siècle. Paris avait eu le sien avec les Jeux olympiques de 1900, alors pourquoi pas nous ? Sauf que ce n’était pas une mince affaire de construire, dans un sol aussi argileux que le nôtre, un réseau de galeries souterraines et de rails électrifiés. Les premiers projets furent balayés par la Grande Guerre et son insatiable voracité industrielle. Avec la victoire de 1918, le métro de Marseille revint à l’ordre du jour. C’est la Compagnie d’électricité de Marseille, qui deviendra ensuite la Société pour l’étude du chemin de fer métropolitain de Marseille, qui le porte. Le modèle est, bien sûr, le métro parisien, en parfaite indépendance avec le réseau de tramways déjà existant. Une concurrence se profile qui fait sourciller la Compagnie générale française de tramways (CGFT). Pourquoi, plutôt que d’entreprendre de coûteux travaux, ne pas améliorer un réseau déjà fort satisfaisant ? D’où une guerre commerciale, relayée par les élus marseillais, qui durera près de vingt ans pour se terminer par la victoire provisoire du tramway. Pour prolonger son parcours, on songe à percer deux nouveaux tunnels, l’un entre La Joliette et Les Chartreux, l’autre entre Les Chartreux et Castellane. Un projet que la guerre et les années d’occupation se chargeront de remiser dans les tiroirs. On le ressort au lendemain de la Libération, mais il y a alors d’autres priorités en matière de construction. Et puis on commence à démanteler l’ancien réseau de tramways…

L’essor des années 1960

Les années 1960, à Marseille, se caractérisent par une formidable fièvre bâtisseuse. Non seulement de nouveaux groupes d’immeubles mais aussi des infrastructures urbaines (le tunnel routier du Vieux-Port, les plages du Prado et la corniche Kennedy) transforment la physionomie de la ville. Du coup, on reparle du métro pour désengorger, pense-t-on déjà, Marseille de son excédent de voitures. Le projet d’une ligne de 7,4 km allant des Chartreux au Rond-Point du Prado est étudié par la RATM dès 1964. Il obtient l’aval de la municipalité et, deux ans plus tard, une nouvelle étude confirme la possibilité technique d’un réseau de deux lignes (soit 26 stations sur 25 km). Le projet est confié à la Société mixte communale d’aménagement et d’équipement (SOMICA). Tandis que la Société française d’études et de réalisation de transports urbains (SOFRETU) s’occupe parallèlement de réorganiser le vieux réseau d’autobus. La ligne 1, dite « bleue », reliera La Rose à La Blancarde et la ligne 2, dite « rouge », ira de la gare d’Arenc à Mazargues. La maîtrise de l’ouvrage sera confiée à la Société d’économie mixte de Marseille (créée en 1970). Tout est en place mais l’État, pourtant, tarde à s’engager financièrement. C’est par concours que le projet du métro va se préciser en 1971. Le marché du génie civil va revenir à la société de BTP Quillery-Saint-Maur. Un autre groupement d’entreprises s’occupera de fournir le matériel roulant. En 1973, l’État débloque enfin une subvention de 210 millions de francs. Elle ne couvre que 27 % du coût global, estimé à 760 millions de francs mais permet néanmoins aux travaux de démarrer courant août.

Le dernier sprint

Dès lors tout va aller très vite. On fore des puits d’accès pour creuser ensuite des galeries qui constitueront les tunnels. Tandis qu’en surface on construit des sections en viaduc près de La Rose. Les premières rames sont livrées en 1976 et moins d’un an plus tard tout est quasiment achevé. Du moins pour la ligne 1, car la ligne 2 est encore à l’étude. D’un coût estimé à 1,65 milliard de francs, son tracé définitif est avalisé en 1978. L’État y participera à hauteur de 30 %, mais par versements successifs. Les travaux débutent en 1980. Les techniques sont identiques à celles de la ligne 1. Un premier tronçon est terminé en 1983 puis inauguré en mars 1984 : il relie La Joliette à Castellane. En 1982 commencent les travaux sur les sections nord (Bougainville / Saint-Charles) et sud (Castellane / Dromel). La première est inaugurée en février 1986 et la seconde un an plus tard. À ces principaux axes d’autres stations vont venir s’ajouter progressivement. En 1992, la ligne 1 s’enrichit de deux stations supplémentaires : Baille et La Timone. En 2010, elle est prolongée sur 2,5 km, de La Timone à La Fourragère, avec trois nouvelles stations intermédiaires (La Blancarde, Louis-Armand, Saint-Barnabé). Dans les prochaines années, deux autres stations, à Saint-Loup et Saint-Marcel, devraient prolonger la ligne 2. Quant à la ligne 1, elle devrait s’étendre jusqu’à la technopole de Château-Gombert.

Le métro de Marseille en quelques chiffres

Aujourd’hui, notre métro possède 28 stations dont deux intersections entre les lignes 1 et 2 à Saint-Charles et à Castellane. Elles sont desservies chaque jour par 36 rames de quatre voitures, deux motrices et deux remorques, d’une longueur totale de 65,5 mètres chacune. Un courant continu de 750 volts les alimente. Elles circulent de 4h30 à 1 heure du matin. Leur fréquence de passage est de 3 à 6 minutes dans la journée, mais en soirée et le dimanche leur temps d’attente peut grimper à 10, voire 15 minutes. Chaque rame peut contenir 472 passagers (dont 182 places assises) et circule à une vitesse variant entre 40 et 80 km/h. Leur pilotage est automatique mais chaque motrice a un chauffeur à son bord (le personnel roulant compte 120 agents). Ainsi le chiffre de fréquentation du métro marseillais n’a cessé de croître : en 2016 il a transporté près de 84 millions de passagers. Une telle infrastructure ne va pas sans générer quelques épiphénomènes. Il y a bien sûr le commerce, présent aux abords mais aussi dans les passages du métro (comme au Rond-Point du Prado). Tout espace, même public, se doit d’être désormais rentable. Sur les quais, les écrans publicitaires occultent de plus en plus les fresques en rapport avec l’histoire particulière de chaque station. En revanche les ascenseurs pour voyageurs handicapés, dans les stations à deux niveaux, sont toujours à l’étude. Il y a surtout l’insécurité, particulièrement aux heures tardives, et le manque de personnel pour la réfréner, malgré les 300 contrôleurs de la RTM qui patrouillent chaque jour sur l’ensemble du réseau (bus-tramway-métro). Les amendes (45 € en moyenne) qu’ils sont en droit de dresser et de percevoir ne dissuadent pas de nombreux fraudeurs. Ceux-ci sont habiles à sauter par-dessus les tourniquets ou à se faufiler à la suite d’un passager par les portillons de sécurité. Résultat : un manque à gagner de 20 millions d’euros annuels pour la RTM. Quant au vandalisme dans les rames, même à l’heure de la vidéosurveillance, le coût de ses dégâts est estimé à 2 millions d’euros par an.

Malgré ces inconvénients le métro, et son indissociable frère aîné le tramway, restent à Marseille les transports urbains les moins polluants. Une bonne raison pour les emprunter quotidiennement quand on connaît les engorgements routiers et les pics de pollution qui accablent notre ville.

 

Photo en une _les futures rames automatiques ©RTM

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